La question a refait surface lors d'une réunion avec un client du secteur de la distribution : "Nous externalisons la logistique du dernier kilomètre auprès d'une plateforme de livraison. Si demain un livreur poursuit la plateforme en justice et gagne, aurons-nous des problèmes ?". La réponse courte est oui, vous pouvez en avoir. La réponse longue, dans l'Argentine de 2026, est que le sujet reste un champ de mines juridique où coexistent deux théories incompatibles, deux positions syndicales, des décisions contradictoires des tribunaux du travail, et une Loi Bases qui, étonnamment, n'a pas osé s'attaquer au problème. Je vous explique ici la situation actuelle des riders, livreurs et chauffeurs qui travaillent pour Rappi, PedidosYa, Uber, Cabify et Didi, ce que disent les décisions de justice, quelle position a adoptée le ministère du Capital Humain et, plus concrètement, ce que vous devez surveiller si votre entreprise sous-traite la logistique ou des services via ces plateformes.

La question de fond : auto-entrepreneurs ou travailleurs déguisés ?

L'argument est simple en apparence et diaboliquement complexe en pratique. Lorsqu'un rider s'inscrit sur Rappi ou qu'un chauffeur allume l'application Uber, il signe un contrat civil/commercial où il se déclare prestataire indépendant de services. Il facture en tant qu'auto-entrepreneur (catégorie A ou B, dans la plupart des cas), n'a pas d'horaires, pas de supérieur direct et "choisit" quand se connecter. Les plateformes soutiennent qu'elles sont des intermédiaires technologiques, et non des employeurs. Leur activité, disent-elles, consiste à mettre en contact un consommateur avec un travailleur indépendant, tout comme MercadoLibre connecte des vendeurs avec des acheteurs.

La position syndicale, menée par l'Association du Personnel des Plateformes Numériques (APPD) — le syndicat créé en 2018 qui s'est battu pour obtenir la personnalité syndicale et qui l'a obtenue après débat —, affirme autre chose : que ce schéma est une relation de subordination déguisée. Sur quoi se basent-ils ?

  • Direction algorithmique : l'application dirige le travailleur. Elle lui assigne des commandes, lui indique des itinéraires, l'évalue selon sa vitesse et ses étoiles, et le déconnecte s'il refuse trop de commandes. C'est une forme de contrôle comparable — voire supérieure — à celle d'un superviseur humain.
  • Exclusivité de fait : bien que contractuellement il puisse travailler pour plusieurs plateformes, en pratique, le travailleur dépend économiquement d'une ou deux d'entre elles, avec de longues heures de travail pour atteindre le revenu minimum.
  • Dépendance économique : il ne s'agit pas d'un professionnel avec un portefeuille de clients, mais de quelqu'un qui vit du revenu hebdomadaire de l'application, sans capacité de fixer les prix ni les conditions.
  • Subordination technique et juridique : le travailleur ne peut pas négocier les tarifs, ne choisit pas le client, ne peut pas sous-traiter la course. Il respecte les règles imposées par la plateforme.

Ces quatre éléments sont exactement ceux que les articles 21 et 22 de la Loi sur le Contrat de Travail définissent comme des indices de relation de subordination. La lutte porte sur leur interprétation : les plateformes disent qu'il s'agit de "normes de qualité de service", l'APPD affirme que ce sont la preuve qu'il y a un employeur derrière l'algorithme.

Un avocat spécialisé en droit du travail qui conseille quelques entreprises du secteur logistique me disait il y a quelques semaines : "En Argentine, lorsqu'un juge doit décider s'il y a une relation de subordination, il ne regarde pas le contrat, il regarde la réalité. Et la réalité d'un rider qui travaille 10 heures par jour, exclusivement pour une application, avec la moto à son nom mais louée à ses frais sur la facturation, ressemble beaucoup à celle d'un salarié."

Les chiffres : combien sont-ils et quel est le chiffre d'affaires des plateformes en Argentine

Pour comprendre l'ampleur du problème, il convient de regarder les chiffres. Rappi et PedidosYa sont les deux grands acteurs de la livraison dans le pays, présents à CABA, GBA, Córdoba, Rosario, Mendoza et 15 autres villes. Selon les estimations du secteur lui-même et les rapports de presse, il y a en Argentine plus de 150 000 travailleurs actifs sur les plateformes numériques de livraison et de transport, en additionnant tous les acteurs : Rappi (environ 60 000 livreurs actifs selon les déclarations de l'entreprise elle-même en 2024), PedidosYa (≈ 50 000), et les chauffeurs d'Uber, Cabify et Didi (combinés, environ 40 000 à CABA et AMBA, selon les relevés du secteur et les articles dans les médias économiques).

Le chiffre d'affaires annuel estimé du secteur avoisine les 1,5 milliard d'USD, en cumulant livraison et transport. Et la donnée la plus sensible : 100 % de ces travailleurs facturent en tant qu'auto-entrepreneurs ou travailleurs indépendants, et non en tant que salariés en relation de subordination. Zéro cotisation patronale. Zéro assurance accident du travail (ART) contractée par la plateforme. Zéro indemnité en cas de cessation d'activité. Zéro congés payés. Zéro prime de fin d'année.

Si ces 150 000 travailleurs passaient au régime de salariat demain, le coût du travail du secteur serait multiplié par 2 ou 2,5. C'est pourquoi le sujet n'est pas trivial.

Décisions contradictoires : la carte jurisprudentielle en 2026

Voici la partie la plus difficile à digérer pour tout employeur : il n'y a pas de réponse unique dans les tribunaux. Différents tribunaux du travail de CABA et de l'intérieur ont rendu des décisions opposées, et tant que la Cour suprême ne se prononcera pas de manière définitive, le tableau reste marqué par l'incertitude.

Décisions ayant reconnu une relation de subordination :

  • En 2020, un tribunal du travail de CABA a reconnu une relation de subordination pour un livreur de Rappi et a condamné l'entreprise au paiement d'une indemnité pour licenciement abusif ainsi que des différences de salaire. L'argument central : le contrôle algorithmique, l'exclusivité de fait et la dépendance économique du travailleur.
  • En 2022, une autre chambre de la Chambre nationale d'appel du travail a confirmé une décision de première instance reconnaissant la relation de subordination d'un livreur de PedidosYa, ordonnant l'inscription rétroactive et le paiement des cotisations dues.
  • Des affaires portées par l'APPD contre Rappi (connue sous le nom d'Association du Personnel des Plateformes Numériques c/ Rappi Arg. SAS s/ mesure conservatoire) ont obtenu des mesures conservatoires favorables au syndicat à différentes étapes entre 2020 et 2022, ordonnant la fourniture d'équipements de protection sanitaire dans le contexte de la pandémie, reconnaissant de fait un lien de travail.

Décisions ayant validé le schéma indépendant :

  • En 2021 et 2023, d'autres tribunaux ont rejeté des demandes similaires en arguant que le travailleur conserve la liberté de se connecter et de se déconnecter, qu'il peut travailler pour plusieurs plateformes et que la subordination classique de l'art. 21 LCT n'a pas été établie.
  • Dans une affaire Uber tranchée par la justice commerciale (non travailliste), il a été soutenu que l'activité de la plateforme est une intermédiation technologique et non une prestation de services de transport, par conséquent le lien avec le chauffeur serait civil/commercial et non travailliste.

Que peut-on en conclure ? Que le résultat dépend beaucoup du juge, du cas concret et des preuves produites. Lorsque le livreur parvient à démontrer une exclusivité de fait, des horaires extensifs, un contrôle algorithmique ferme et une dépendance économique, il gagne. Lorsqu'il prouve seulement qu'il avait l'application et qu'il effectuait des commandes sporadiquement, il perd. La jurisprudence argentine, comme sur d'autres sujets, est casuistique.

La position du ministère du Capital Humain

Sur le plan administratif, la position du ministère du Capital Humain (qui a absorbé les fonctions de l'ancien ministère du Travail) sous l'administration Milei a été délibérément prudente. Il n'a pas émis de résolution définissant si les travailleurs des plateformes sont des auto-entrepreneurs ou des salariés. La ligne politique du gouvernement — dérégulation, flexibilisation, réduction de la charge sur l'employeur — suggère qu'il ne favorisera pas un classement forcé en relation de subordination. Mais il n'a pas non plus émis de norme protégeant les plateformes, car le faire serait politiquement coûteux et constitutionnellement contestable.

En pratique, les inspections du ministère sur le secteur sont rares et peu agressives. Les amendes administratives qui pourraient être appliquées pour travail non déclaré ne le sont presque pas, car le ministère (et l'AFIP/ARCA elle-même) considère que le débat sur le classement doit être résolu par la justice, et non par la voie administrative.

Le syndicat APPD fait pression dans le sens opposé : il demande une loi spécifique qui reconnaisse des droits du travail minimaux pour les travailleurs des plateformes, conformément à la Loi Rider en Espagne (Décret-loi royal 9/2021) ou à la directive européenne sur le travail sur les plateformes numériques approuvée en 2024. Mais cette loi, au Congrès argentin, n'a aucun numéro de dossier avec une avancée réelle en 2026.

Une avocate spécialisée en droit du travail qui conseille plusieurs plateformes me disait lors d'une table ronde à Buenos Aires : "Le gouvernement ne veut pas clore le débat car le clore en faveur des plateformes serait politiquement inacceptable, et le clore en faveur des travailleurs détruirait le modèle économique. Alors on repousse l'échéance, et pendant ce temps, chaque juge décide de son côté."

La Loi Bases N'A PAS résolu le sujet

Voici la plus grande surprise. La Loi 27.742 (Loi Bases), promulguée en juillet 2024, a modifié des dizaines d'articles de la Loi sur le Contrat de Travail, supprimé des amendes, étendu la période d'essai, créé le fonds de cessation optionnel et simplifié l'enregistrement. Mais elle n'a inclus pas un seul article sur les travailleurs des plateformes numériques. Aucun classement, aucune définition, aucune exception.

Pourquoi ? Probablement parce que le faire ouvrait un débat politique que le gouvernement ne voulait pas avoir à ce moment-là. Toucher au secteur impliquait soit de protéger les plateformes (impopulaire), soit de reconnaître des droits aux riders (politiquement coûteux à cause du lobby des entreprises). La solution a été de ne pas légiférer et de laisser la jurisprudence continuer à décider au cas par cas.

Le résultat : en 2026, le régime applicable aux plateformes numériques reste le même qu'en 2018. Il n'y a pas de statut spécifique, pas d'exception légale à la LCT, pas de classement obligatoire en tant qu'indépendant. Chaque procès est tranché avec les articles